検討調査の状況について
（西武新宿線開かずの踏切対策）

（1）高架式（既決定の都市計画の構造形式）
高架北側の住宅地への日影に配慮して、高架と住宅地の間に間隔をとるため、側道等を整備する必要があるなどの課題があります。

（2）地下式
洪水浸水想定区域内であるため、防水扉や防水壁を設ける必要があることや、トンネルが神田川分水路に当たってしまう可能性があるなど構造的な課題があります。

（1）高架式
山手通り（約15ｍ）の上を越えて高架化する必要があり、高架北側の住宅地への日影等の影響が大きくなります。このため、高架北側住宅地の広い範囲で空地を確保する必要があるなどの課題があります。

（2）地下式
首都高速道路及び地下鉄大江戸線（約35ｍ）の下をくぐって地下化する必要があり、隣接駅（地下化後の新井薬師前駅）との接続が鉄道勾配の制限を超えてしまう課題があります。

中井駅を現位置とする場合、幹線道路が無いため、鉄道立体化（連続立体交差事業）の要件に適合しません。
また、仮に高架式や地下式で計画しても、 3か所の踏切のうち2つの踏切は解消できない課題があります。

上落中通りを道路立体化する場合、踏切と新目白通りが近いため、新目白通りを越える立体構造となり、新目白通りと平面交差できません。
また、側道整備のための用地買収が必要となるなどの課題があります。

（1）地域内主要道路（上落中通りなど）
鉄道立体化等によって開かずの踏切が解消されることにより、自動車の速度が向上し、移動時間が短縮されます。

（2）広域幹線道路（新目白通り、山手通り、明治通り）
鉄道立体化等による自動車の速度や移動時間などの変化はわずかです。

立体化以外の対策として踏切安全通行カルテにおいて踏切横断者数が最も多い下落合駅踏切（下落合1号）を対象に歩行者等立体横断施設の設置の可能性について検討しました。
歩行者等立体横断施設の事業効果を検討するにあたり、下落合駅周辺の歩行者行先調査を実施しました。
※調査日：令和7年6月24日（火）始発から終電まで

歩行者等立体横断施設として、以下の2施設について検討しました。
（1）跨線橋の単独整備（エレベータ併設）
　　　　利用者予測：1,610人／日（踏切横断者の約2割）
　　　　用　　　地：北側、南側に相応の用地確保が必要。
　　　　特　　　徴：駅利用者にはメリットが薄く、利用者数が伸びない。

（2）駅施設と自由通路を併せて整備
　　　　利用者予測：4,492人／日（踏切横断者の約6割）
　　　　用　　　地：(1)より影響範囲は少ないが、用地確保は必要。
　　　　特　　　徴：全体事業費が跨線橋の約3倍かかる。
                  　　　　　　また、直接駅利用者は移動距離が増加する。
　　　　
以上の2施設ともに利用者数が限定的な状況である中、用地の取得等による
地域への影響も大きいため慎重な検討を要し、直ちに整備を進めることは
難しい状況です。

開かずの踏切を抜本的に解消するためには、鉄道立体化が必要であると考えています。 将来的な事業化に向け、事業効果に関する情報収集などを行っていきます。

鉄道立体化の実現までには時間を要するため、踏切を横断する歩行者等の安全対策として比較的短期に実現できる方法を検討していきます。